Das Thema Schaltraste ist ja ein Dauerbrenner bei den Heinkel-Motoren. Offenbar hat man sich bei den Heinkel-Werken darüber auch die unterschiedlichsten Gedanken gemacht. Die frühen Motoren haben eine Rastung direkt auf der Schaltwalze im Motor. Später hat man beim Tourist diese Vorrichtung durch eine Rastung im Lenker ersetzt, während die Kabinen-Motoren meines Wissens bis zuletzt mit der Schaltwalzen-Rastung ausgestattet wurden.

Die meisten Heinkel-Fahrer kennen das Problem einer etwas hakligen Schaltung mit langen “Suchvorgängen” und gerne mal wieder rausspringenden Gängen. Die Ursache dafür ist in erster Linie aber nicht die Rastung, sondern das grundsätzliche Konzept der Getriebebauart.

Da es sich um eine unsynchronisierte Getriebekonstruktion handelt, muss vom Fahrer beim Schalten mehr auf die Drehzahlanpassung der einzelnen Getriebewellen geachtet werden, als bei einer Konstruktion mit Synchronringen. Damit die Klauen der Zahnräder ineinander eingreifen können, müssen sie annähernd die gleiche Drehzahl besitzen. Wenn das nicht so ist, hört man beim Schalten das berüchtigte Rattern, bei dem die Klauen aneinander entlang schlagen. Meistens geht das so lange, bis sie sich auf die gleiche Drehzahl "gerattert" haben und dann doch noch den gegenseitigen Eingriff ermöglichen.

Im Sinne des Erfinders ist diese Art des Schaltens natürlich nicht und sollte weitestgehend vermieden werden. Die Kanten der Schaltklauen werden durch diesen Vorgang nämlich immer weiter abgerundet und ein sicherer, sowie stabiler Eingriff mit steigendem Verschleiß zunehmend erschwert. Das Ergebnis dieses Verschleißes ist, dass der Schaltvorgang nochmals hakliger wird, damit noch öfters "gerattert" wird und somit eine noch höhere Abnutzung erzeugt wird. Usw., usw. Die Wirkung des leichten Schrägschliffs der Klauen, der dazu dienen soll, die Zahnräder beim Schaltvorgang aneinander zu ziehen und ineinander zu stabilisieren, verschwindet dann auch mit zunehmendem Verschleiß.

Von drei Motoren, die mir zur Verfügung standen war nur bei einem der Klauenzustand soweit in Ordnung, dass das Getriebe guten Gewissens wieder eingebaut werden konnte.

Ich möchte damit zum Ausdruck bringen, dass es wenig Sinn macht, sich über die Rastmechanik der Schaltung Gedanken zu machen, wenn die Schaltklauen dermaßen abgerundet sind, dass ein stabiler Eingriff nur noch schwer zu erreichen ist. Die Federmechanik einer Schaltraste kann nämlich nie und nimmer die Kraft aufbringen, die beiden Zahnräder gegen die Kraft des Motors ineinander im Eingriff zu halten. Die Rastung kann daher nur dazu dienen, dem Fahrer möglichst exakt den Punkt zu vermitteln, an dem die Klauen der Zahnräder den besten gegenseitigen Eingriff besitzen.

Erschwerend kommt hinzu, dass die Kräfte, die mit der Handschaltung aufgebracht werden können, wesentlich geringer sind als bei einem fußgeschalteten Getriebe, das noch dazu eindeutige Anschläge besitzt. Die Gänge können eben nicht so einfach “reingehauen” werden, wie mit dem Fuß, sondern müssen in einer gereihten Abfolge feinfühlig “angefahren” werden.